《極品飛車11》車輛調校選項技巧分享

《極品飛車11》將會提供終極的街道賽車體驗來促進賽車文化，這是一個打造終極賽車機器的遊戲，玩家要將其在各個方麵推向極致，對抗其他的車手來向全世界展示你的技術和榮耀。《極品飛車11》將會給玩家帶來有令人難忘的高細節的照片品質的圖像，讓你更有代入感極品飛車11。它將Autosculpt技術提升到了新的高度，容許你調整和改裝你富有個性的車輛，並立刻在其表麵和性能上體現出來。

懸掛係統

在飆速賽的時間要適當提高一點，以使得車輛更穩定。

後避震器壓縮率（Rear Shock Compression Rate）：FF車適當調硬，FR車適當調軟，以增長驅動輪的抓地力。

前避震器回彈率（Front Shock Rebound Rate ）：遇到顛簸路麵應當調軟。內華達沙漠地帶的飆速賽更是如此。總之，遊戲不但在新的遊戲方法上進行了探索，同時還保留了曩昔一些遊戲性很強的要素，實在是值得等待的一款巨作啊！  
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適當調整會讓增壓係統在合理的轉速區域內增長動力輸出。FR車適當調軟。

增長避震器壓縮率會使得車輛在利用過程中遇到顛簸情況下能吸收多一些震動。

前避震器壓縮率（Front Shock Compression Rate）：FF車適當調軟，減小轉向不足，FR車適當調硬。在賽道賽可以降低一點，以獲得更大的抓地力。

前彈簧剛性（Front Spring Rate）：FF車適當調軟。在一般賽道賽和直線加速賽情況下，彈簧剛性可以適當調硬。在漂移賽和飆速賽的時間要調軟。

後彈簧剛性（Rear Spring Rate）：在漂移賽和飆速賽的時間要適當調軟。增長過彎側傾和增長超高速狀態下的車輛對於道路坑窪的抗性。

車高（Ride Height）：FR車在直線加速賽和漂移賽的時間必要調高。以獲得驅動輪最大的抓地力和側傾。賽道賽和飆速賽要適當調低，以獲得更大的抓地力。

調軟彈簧增長穩定性但犧牲速度和過彎性能，增長過彎側傾。

前防傾杆硬度（Front Rollbar Stiffness ）：調硬會減少過彎側傾。調軟則增長過彎側傾。一般賽道賽和飆速賽都必要適當調硬。

後防傾杆硬度（Rear Rollbar Stiffness）：同上。漂移賽必要則必要調軟，以增長漂移時間的重心轉移的程度，不過要適當，肌肉車調得過軟會相當難控製。

前胎壓（Front Tire Pressure）：增高胎壓會減少輪胎的抓地力，降低車胎與路麵之間的阻力極品飛車11。

手刹油壓：同上，不過刹車變成了手刹罷了。

後胎壓（Rear Tire Pressure）：漂移賽要增長後胎壓降低前胎壓，讓後輪更容易失去抓地力極品飛車11。不過本次漂移賽大多數車輛很容易轉向過度，以是要適當。

一般來說防傾杆是必要調硬一點的。以獲得更靈活的轉向。不過會增長車胎負擔，尤其是隻有一個偏向的彎道的時間。外側車胎負擔太重會減少抓地力極品飛車11。多跑幾圈之後還是可以感受到的。胎壓加大會更高速，但抓地力降低。顛簸的飆速賽必要降低胎壓以獲得穩定性。

束角（TOE）：也稱輪胎偏角極品飛車11。往左調（正極）會增長輪胎偏角的角度，使得輪胎很“八”字，以獲得高速穩定性。

外傾角（GAMBER）：當輪胎向內側傾倒時，為負值（Negative）；向外側傾倒時，為正值（Positive）。 當為負值時，輪胎會因壓力的存在而立直，使過彎性能提高，也就是說，輪胎以完全的外貌積接觸地麵，效能最高。 當為零、大概正值時，輪胎的體現趨向直線加速。

後傾角（CASTER）：車輪中線與懸架夾角。往左調（正極），增長過彎過程中彎內側輪胎的抓地力。但是過大會導致轉向不足，俗話說就是車子轉起來更“硬”。4WD車輛和FF車輛稍微往右調（負極），以增長靈活性，FR車適當往左調（正極）。

往左調讓渦輪在低轉速下開始增壓極品飛車11。往左調（鬆）會減少轉向比，車子轉向更遲鈍。往右調（緊）車子轉向更靈活。在飆速賽必要適當調鬆，以獲得穩定性。彎道另外多的賽道賽和漂移賽可以適當調緊。

這幾項是最難調整的部分。其實TOE輪胎束角是必要分內外傾的。TOE-IN TOE-OUT。這裏的TOE貌似隻是指角度的大小罷了，經過調試後發現NFS11中的束角TOE隻是專指前束。調為負極的TOE確實會增長些許過彎靈活度，不過前輪在出彎的時間容易失去抓地力，大馬力FR車和奧迪、三菱4WD係列相對明顯極品飛車11。外傾角的體現和NFSCN的解釋相同，於是便厚顏無恥地照抄了……一般情況下都是調負。後傾角往正極調對於那些容易“漂”的車有著相對明顯的校正作用。不過對於類似BMW Z4這種抓地神車來說就要稍微調負了。

動力係統

凸輪正時（Cam Tuning）：如果選擇右邊的 Advance（提前），那麼將略微提高低轉速下的扭矩輸出（也就是提高了低轉速的加速性能），但最高動力輸出會降低；如果選擇左邊的 Retard（滯後），則恰好相反極品飛車11。

Nitrous流量（Nitrous Jetting Flow Rate）：Nitrous Jetting Flow Rate 表示氮氧裝置中氣體的流量極品飛車11。

Nitrous壓力（Nitrous Pressure）：表示氮氧裝置的壓力。

轉向反響比（Steering Response Ratio ）：就是轉向比。

結束增壓（End Boost）：渦輪係統增壓結束時間的轉速極品飛車11。往右調（高）會讓渦輪在高轉速下結束增壓，往左調讓渦輪在低轉速下結束增壓。

後避震器回彈率（Rear Shock Rebound Rate）：同上。

另一種解釋：
Start Boost 表示起步啟動動力極品飛車11。如果選擇 High，那麼低轉速動力會更好，但犧牲高轉速下的動力；Low 恰好相反。

End Boost 表示高速時的動力與上麵相反。

昨天發布了一個關於直線加速比賽車輛調校的心得，這次將全部調校選項做一個總彙，希望對大家有所助你。如果選擇 High，那麼噴出壓力會增長，提高瞬時加速性，但延續日期變短；Low 恰好相反。

開始增壓（Start Boost）：渦輪係統增壓開始時間的轉速。如果選擇 High，那麼流量很大，加速效果明顯，但很快就會噴完；Low 恰好相反極品飛車11。

增壓效果我的調試結果和NFSCN的解釋並不一樣，大家可以幫忙來糾錯一下極品飛車11。

傳動係統

1~6檔的齒輪比：每輛車都不一樣。粗略說一下就是某一檔齒輪比越高，這一檔就能達到更高速。反之則是這一檔加速越快。隻是要注意相鄰檔位之間的齒輪比範圍不行相差太大，否則性能會大打折扣。

最終齒輪比同上，隻是對於全部檔位都實用，並且增長減少的幅度都一樣極品飛車11。

齒輪比對於直線加速來說太甚重要。如果說在換檔過程中，2檔7100轉（完美換檔）上3檔後，3檔的完美換檔離2檔綠線位置過高，說明3檔的齒輪比低了，要適當調高。如果3檔綠線位置低了，說明3檔齒輪比太高必要降低。路麵狀況好適當調硬，以減少轉向側傾。直到每次引擎轉速到達綠線位置上檔的時間，下一檔引擎的轉速可以不用離綠線太遠。否則就會浪費上檔加速日期。

刹車係統

刹車偏重：往左調（前）讓刹車偏重於前輪，FF車少量必要，在打開ABS係統前提下刹車偏前也可以讓車子屁股更靈活，但是容易甩尾。往右調（後）讓刹車偏重於後輪。如果關閉ABS係統則刹車偏後容易抱死後輪，如果在轉向中會造成轉向過度。關閉ABS後刹車偏向前輪會讓車子很容易失控。

刹車油壓：往左調（低）讓刹車更“肉”，增長刹車距離。對於長距離高速度的飆速賽來說讓刹車“肉”一點更好操控。如果是急彎許多的賽道賽則必要增長刹車油壓讓刹車更有效。不過這是在打開ABS的前提下極品飛車11。關閉ABS之後刹車油壓過大會很容易抱死車輪，造成車子失控。

直線加速賽必要適當調高，賽道賽和飆速賽要適當降低。

粗略調試和參考過後的一些心得，歡迎大家糾錯。

往右調（高）會讓渦輪在高轉速下開始增壓。